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 Luned? 26 giugno 2006
Pagina 2 - Attualit?
Bersani, non sar? come prendere un’aspirina
Farmaci. Orari dei negozi. Taxi. Carburanti. Ecco le prove che attendono il ministro sulla via delle liberalizzazioni
di Stefano Righi
L’aspirina, come lo sciroppo per la tosse e la pomata per i dolori, la compero al supermercato. E risparmio fino al 30 per cento rispetto allo stesso prodotto acquistato in farmacia. Quando sono al super, faccio anche benzina e risparmio almeno 10 centesimi al litro rispetto al distributore sotto casa. Per un’auto con un serbatoio di 50 litri, sono 5 euro ogni pieno. Se invece non sono in macchina, torno a casa con un taxi: da quando ci sono queste societ? che sfruttano le macchine 24 ore al giorno alternando i tassisti alla guida, i prezzi sono scesi e non ? pi? un lusso salire su un’auto pubblica.
Un’Italia possibile? O una realt? inavvicinabile? Il futuro delle liberalizzazioni si gioca non solo sui grandi temi come energia e telecomunicazioni, ma anche nelle risposte a queste domande. Tra rendite di posizione e resistenze di potenti lobby. Tra il desiderio di aprire al mercato settori che sembrano impermeabili alla concorrenza e la tentazione di non percorrere strade che conducano a una maggiore efficienza e al conseguente beneficio per i consumatori, sia a livello di prezzi che di servizi. Spetta pi? che ad altri al diessino Pierluigi Bersani dare un senso alla denominazione del suo nuovo ministero: Sviluppo economico. Quali strade percorrer?? Ecco il percorso ad ostacoli che si trover? ad affrontare.
Farmaci, tra risparmio e sicurezza
Se lo chiedono in molti: perch? non posso trovare l’aspirina al supermercato? O lo sciroppo per la tosse? O la pomata per il mal di schiena? Perch? tutti quei farmaci che compro in farmacia senza obbligo di ricetta non li trovo anche al supermercato, tra un dentifricio e un colluttorio? Sarebbe un vantaggio per il consumatore all’atto pratico (orari, giorni di apertura) e probabilmente anche un risparmio. Infatti, un’indagine del Movimento dei consumatori ha fotografato la variazione del prezzo di alcuni farmaci in funzione della catena di distribuzione. La compressa di aspirina effervescente costa 20 centesimi di euro nella farmacia in Italia, 16 nel drugstore olandese, 14 nel supermercato inglese e 13 nel supermercato olandese: il 35 per cento in meno. Una percentuale simile si riscontra nel caso del Voltaren Emulgel. L’unit? di dose costa 16 centesimi nella farmacia italiana, 12 nel supermercato olandese, 11 in quello inglese.
Perch? questi risparmi non sono possibili anche in Italia? ?Perch? in Italia i farmaci si possono vendere solo in farmacia - sostiene Massimo Viviani, direttore generale di Federdistribuzione -. Nonostante l’Antitrust abbia definito improcrastinabile l’apertura ad altri canali di vendita e la legge Finanziaria del 2001 abbia gi? previsto la vendita dei farmaci di automedicazione al di fuori delle farmacie. Addirittura, la Corte di giustizia europea con una sentenza dell’11 dicembre 2003 consente la vendita dei farmaci via Internet?. In Italia, invece, non si muove nulla.
?Questo non ? vero - contesta Giorgio Siri, presidente di Federfarma, l’associazione dei farmacisti -. Noi non siamo assolutamente contrari alla liberalizzazione delle merci, anzi. Solo che il farmaco non ? una merce e la salute ? pi? importante della competitivit?. Inoltre vi ? poi il problema, serio, della farmacovigilanza…?.
Resta che negli Stati Uniti le aspirine si comperano al supermercato, in confezioni da 50 o 100 compresse, a prezzi stracciati. Una cosa impossibile in Italia. ?Ma ? una fortuna - sottolinea Siri -. Cosa se ne fa uno di 100 compresse in casa? Tanto pi? che in Italia la legge prevede che i farmaci di automedicazione possano essere disponibili in confezioni per massimo una settimana di trattamento. Negli Stati Uniti, infatti, c’? il record di ricoveri per abuso o improprio uso di medicinali...?.
In mezzo, c’? Sergio Domp?, presidente di Farmindustria: ?Da parte nostra non vi ? alcuna preclusione e se si pu? percorrere la strada del risparmio e dell’efficienza, va benissimo. Ma ci sono alcune cose che vanno dette: ? necessario valutare tutto, non solo gli aspetti legati ai costi, ma anche le garanzie. E poi si consideri la distribuzione territoriale in Italia. Ci sono 5-6 mila farmacie rurali che sono dei veri e propri presidi di salute?. Cos? il dibattito si biforca, tra farmaci senza obbligo di prescrizione e farmaci da banco (Otc), quelli per i quali ? ammessa la pubblicit?. E un disegno di legge in discussione alla Camera prevede che la vendita degli Otc al supermercato sia accompagnata dalla presenza di almeno un farmacista iscritto all’albo. Ribattono da Federdistribuzione: ? sufficiente sia laureato in farmacia, ?cos? aiutiamo la disoccupazione giovanile?. Baster??
La benzina, il self e le aperture domenicali
Federdistribuzione ? al centro di almeno un altro paio di battaglie in ambito liberalizzazione: orari di apertura dei negozi e distribuzione del carburante. La modifica del titolo quinto della Costituzione, avvenuta nel 2001, con il conseguente passaggio di competenze alle Regioni in ambito di commercio, ha complicato anzich? semplificare l’operativit? dei grandi magazzini. Specie se si considerano le possibili aperture domenicali. In questo caso il paradosso ? in Sardegna. Qui nelle scorse settimane ? stata decisa l’applicazione della legge in senso restrittivo: negando cio? le aperture domenicali, nonostante l’evidente vocazione turistica del territorio amministrato da Renato Soru. Quella della vendita dei carburanti a cura della grande distribuzione ? invece una vicenda che da fastidio ai petrolieri. Due anni fa erano cinque i punti vendita in Italia, ma decine le aperture programmate entro il 2005. Ventiquattro mesi dopo gli impianti aperti sono solo otto (1 Conad, 2 Auchan, 5 Carrefour), su oltre 22 mila punti vendita. Una battaglia (fin qui) persa, specie se ci si rapporta con la Francia, dove la catena di supermercati Leclerc gestisce direttamente anche 45 depositi di carburante, riuscendo ad offrire vantaggi concreti ai propri clienti.
Taxi, una licenza troppo cara
Sui taxi il controllo pubblico ? limitato. ? ovvio, per fare il tassista serve la patente di guida e soprattutto l’auto. Le due cose sono strettamente collegate. La legge quadro nazionale, la 21/1992, si basa sulla titolarit? della licenza a una singola persona fisica e impone l’obbligo della conduzione personale. Non sono ammesse licenze rilasciate a una societ?. In Italia il tassista ? uno e solo lui pu? condurre l’auto. In casi particolari (maternit?, malattia, ferie…), pu? farsi sostituire alla guida da quello che la normativa definisce un ?collaboratore personale? e che il pi? delle volte finisce con l’essere la moglie o un figlio. Oltre a questi, i vincoli sono pochi e dettati da Regioni, Province e Comuni in attuazione della 21/1992. Certo, il tassista deve essere iscritto a ruolo e, dal punto di vista giuridico, ? un piccolo imprenditore artigiano, che gode di molte libert?. Non solo non rilascia scontrino fiscale, ma pu? amministrare al meglio il proprio impegno. Un tassista di Milano pu? cambiare il proprio turno di lavoro ogni cinque giorni. Basta passare all’ufficio auto pubbliche del Comune e ritirare il tagliando colorato da esporre in auto con un numero che indica l’orario di inizio del turno. Ma una volta salito in macchina il tassista ? libero di limitare il proprio impegno. ?In effetti - dice Pasquale Errico, dell’Ufficio auto pubbliche del Comune di Milano - noi siamo in grado di verificare la presenza teorica delle auto sul territorio. Non quella effettiva...?. Tanto pi? che il tassista paga di tasca propria auto, bollo, carburante, assicurazione, manutenzione. E se ha incassato quanto si era prefisso per la giornata dopo sole poche ore di lavoro ? libero di smettere di lavorare. Cosa blocca, dunque la liberalizzazione del settore? La tassa d’ingresso. Le licenze sono contingentate (4.865 a Milano; 5.830 a Roma) e per subentrare a un tassista pronto per la pensione bisogna pagare. A Milano i prezzi di una licenza hanno raggiunto i 160 mila euro, trecento milioni di lire. Sono in costante aumento e il costo della licenza rappresenta una specie di liquidazione per il tassista cessionario… Un costo fuori legge. Tanto che c’? un’indagine della finanza che sta facendo luce su questa pratica partendo da alcune transazioni nel periodo 1999/2003. Ed ? questo il cuore del problema. Chi ha pagato la licenza non ? disposto a rimetterci. E quando si ? concretamente prospettata l’ipotesi, Milano, come Roma e come tutte le altre citt?, ? finita in ginocchio. Cos? la situazione ? in stallo. Ed ? difficile cambiare le regole. Modelli diversi di svolgimento del servizio (auto di propriet? di societ? che le tengono in strada 24 ore al giorno, alternando i guidatori), non sono avvicinabili senza una profonda revisione della legge quadro.
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