18/10/2002 ore: 10:04
Il male oscuro del Lingotto -5-
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| VENERDÌ, 18 OTTOBRE 2002 | |
| Pagina 9 - Economia |
| La Uno, poi la Punto. Ma gli altri modelli sono senza carattere |
| Il flop della Stilo rivela la carenza di innovazione stilistica |
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Il male oscuro del Lingotto auto ordinarie, poca qualità |
| Pochi modelli lanciati da Torino hanno saputo imporsi come status symbol, a differenza di quelli di Volkswagen e Peugeot. E la politica aziendale ha penalizzato i migliori designer cresciuti in casa |
| Dietro la dèbacle numeri implacabili. Tra il 1995 e il 2002 VW ha speso 21 miliardi di euro per la ricerca, la Fiat ne ha sborsati solo 4,5. Noel Goutard, di Valeo: " I top manager distratti da altre cose" |
| FEDERICO RAMPINI |
| TORINO - «La Stilo sarà la world car del nuovo millennio». Era il 3 settembre 2001, sotto la cupola olimpica del Palau Sant Jord di Barcellona Paolo Cantarella esaltava la nuova auto rivelandola in anteprima alla stampa mondiale. L´accoglienza fu gelida. «Il muso scimmiotta la Golf, ci si poteva aspettare di meglio da maestri di eleganza e design come gli italiani», dice Garel Rhys che dirige il Center for Automotive Industry alla Business School di Cardiff, il più autorevole centro studi internazionale sull´auto. «E´ andata a fondo come un pallone di piombo, 250.000 auto vendute invece delle 400.000 attese, un modello debole perché per concepirlo non si è fatta abbastanza ricerca di mercato. E´ il triste destino delle ultime Fiat: auto ordinarie, senza tracce del glamour italiano di una volta, al massimo bizzarre come la Multipla». La crisi della Fiat è un dramma sociale e una catastrofe economica; dietro però c´è qualcos´altro, una malattia inquietante e all´apparenza misteriosa. E´ il progressivo inaridirsi della vena creativa, della fantasia stilistica, due qualità che il mondo intero associa all´Italia, e che a lungo sono state incollate alla stessa Fiat. In America le sue iniziali le declinavano Fix It Again Tony (aggiustala ancora Tony) per deriderne la fragilità però piacevano, eccome se piacevano: malgrado l´azienda abbia smesso di vendere da anni negli Stati Uniti ci sono ancora decine di club di «Fiat-fans» che si riuniscono per ammirare le loro Dino, le X-19 Bertone o i 124 coupé Pininfarina. Il flop di Barcellona contrasta con una storia di lanci memorabili dei nuovi modelli Fiat: per anni non furono solo operazioni commerciali ma grandi happening culturali, e anche cerimonie rituali che chiamavano a raccolta l´establishment politico-industriale in omaggio al potere dell´azienda, simbolo mondiale del made in Italy. Perfino nell´Italia povera che scopriva la motorizzazione di massa, il lancio della Cinquecento disegnata dal geniale Dante Giacosa nel 1957 segnalò una maestrìa estetica, sottolineata dalla campagna pubblicitaria rivoluzionaria in cui furono mobilitati il campione di Formula Uno Manuel Fangio, la bomba del sesso Jane Mansfield...e il futuro papa Paolo VI, cardinal Giovanni Montini. Il lancio più spettacolare rimane quello che l´amministratore delegato Vittorio Ghidella orchestra per la Fiat Uno. Il 19 gennaio 1983 due Jumbo Jet della Pan Am con 650 giornalisti europei atterrano a Cape Canaveral in Florida, per vedere la Uno pavoneggiarsi sulla stessa pista da cui parte lo Space Shuttle. L´attenzione maniacale di Ghidella per la qualità è un tentativo di affrancarsi dalla tradizione dell´auto «povera», dai vizi di un´azienda abituata a spadroneggiare da monopolista sul mercato italiano (dove faceva pagare come optional anche lo specchietto retrovisore esterno...) La Uno disegnata da Giugiaro viene dopo la dura stagione degli scontri sindacali e del terrorismo, i progettisti l´hanno creata lavorando in ritrovi segreti mentre a Mirafiori sventolavano le bandiere rosse dell´occupazione. Tre giorni dopo il lancio di Cape Canaveral le strade d´Italia ne sono già piene, la Uno è il riscatto contro Volkswagen Golf, Ford Fiesta e Renault 5 che hanno eroso la supremazia Fiat nelle utilitarie. I successi Fiat sono spesso nati da gravi crisi, e le hanno risolte. L´ultimo lancio di un prodotto che riesce a fare la differenza è la Punto: 31 agosto 1993. E´ anche l´ultima presentazione imponente e festosa di cui la dinastia Agnelli cura la regìa. Il momento è delicato: infuria Tangentopoli; per salvare dai debiti la Fiat Enrico Cuccia diventa arbitro degli equilibri azionari, guida l´aumento di capitale sottoscritto da Alcatel e Deutsche Bank, impone Cesare Romiti e scarta Umberto Agnelli dalla guida dell´azienda. Migliaia di lavoratori sono in cassa integrazione nella recessione post-guerra del Golfo. Ma di fragilità non c´è traccia nella prova d´orgoglio orchestrata da Gianni Agnelli: prima lo spettacolo fantascientifico offerto alla stampa internazionale al Lingotto, dove la Punto emerge da una gigantesca sfera bianca, dischiusa per fare apparire una rampa da astronave; poi la cena a Palazzo Reale dove politici e imprenditori vengono a omaggiare l´Avvocato nella «sua» capitale. «Mai prima d´allora - ricorda lo storico Valerio Castonovo - era accaduto che il futuro dell´azienda dipendesse dal lancio di un singolo prodotto». Per la Punto la Fiat si è affidata di nuovo al design di Giugiaro, investendo 5.600 miliardi tra progettazione e nuove tecnologie. Bruno Cena, oggi amministratore delegato della carrozzeria Bertone, dirigeva alla Fiat la sperimentazione per la Punto. «Ricordo la tensione estrema - dice - la passione per arrivare all´obiettivo zero-difetti. Fu plebiscitata subito dal mercato, riuscì perfino a disarcionare la Golf dal primato europeo delle vendite». A fine agosto del '95 sulla presentazione di Bravo e Brava incombono i primi presagi di una nuova crisi. In apparenza i conti vanno meglio, l´Avvocato fa gli onori di casa per la festa ai Giardini Reali, l´establishment accorre a omaggiare il monarca; ma le vendite sono drogate dall´ultimo crollo della lira, mentre si avvicina l´euro che toglierà la risorsa della svalutazione; a fianco all´Avvocato siede Giovanni Alberto, figlio di Umberto, il delfino designato che la malattia porterà via troncando la successione. Bravo e Brava vengono percepite subito come prodotti «cheap» e non reggono di fronte al fenomeno delle vetture con la griffe: le nuove Peugeot disegnate da Pininfarina, o l´incredibile Golf di Giugiaro che ha saputo rinnovarsi come uno status-symbol in quella gamma. Nel ´96 la Marea, nel ´97 la Palio, infine il disastro della Stilo confermano una diagnosi semplice e terribile: la Fiat non fa più le automobili belle. Nel 2002 le sue vendite in Europa crollano del 18%, scivola al settimo posto mentre un tempo lottava con Volkswagen per il primato. Dietro il flop della Stilo ci sono altre sconfitte. La Lancia Thesis viene bocciata da AutoWeek, che nel test su strada ironizza sui gadget elettronici che non funzionano e conclude: «In Europa la Lancia è scomparsa, chiudetela e concentratevi sui problemi Fiat». L´Alfa Romeo resiste ma la Fiat si lascia sfuggire il suo mago del design: il brasiliano Walter Da Silva, allievo di Renzo Piano e padre delle Alfa 156 e 147 passa alla Audi. Dietro la débacle ci sono numeri implacabili. «Tra il 1995 e il 2002 Volkswagen ha speso 21 miliardi di euro per la ricerca sui nuovi modelli, Renault 10,4 miliardi, Fiat ha investito meno di tutti: 4,5 miliardi» denuncia Eurobusiness. Noel Goutard, presidente della Valeo, ricorda di aver visto i top manager torinesi in «troppi consigli d´amministrazione di società europee, distratti da investimenti fuori dall´auto». Ma l´errore decisivo è quello che mi dicono alla Carrozzeria Bertone: «Da 20 anni alla Fiat hanno decentrato tutto, con la manìa dell´outsourcing hanno dato da produrre fuori anche i motori. Quello che avrebbero dovuto delegare a chi eccelle in questo mestiere era il design, invece proprio qui c´è stata una retromarcia. Gli ultimi modelli li hanno voluti fare in casa. Noi lavoriamo per il 98% con gli stranieri». Andrea Pininfarina conferma: «Da anni i nostri principali clienti sono Peugeot e i giapponesi». Quasi per miracolo, a Torino è rimasta l´élite mondiale degli stilisti dell´auto, la prova che anche in questo mestiere l´estetica italiana è sempre vincente. La Fiat ha deciso di fare da sé, e quell´atto di superbia l´ha condannata. (5 - segue) |
